..Miközben a Spanyol Nagydíjon a McLaren versenytempója még jobb is a volt a Red Bullénál, a színfalak mögött egy B kategóriás tragikomédia első felvonásához készülődtek a szereplők. Nem sok hiányzott egy óváshoz...Találós kérdés: ki jelentette a legnagyobb veszélyt Sebastian Vettel győzelmére a Spanyol Nagydíjon? Ha naivan azt hisszük, hogy a McLaren durva versenytempójától vérszemet kapó Lewis Hamilton volt az, hát nosza, fussunk neki még egyszer! A helyes válasz ugyanis Colin Kolles. Igen, a Hispania Racing Team csapatfőnöke, a román exfogorvos, aki kis híján megóvta a sportfelügyelőknél a verseny eredményét. Ha megpróbálkozik vele, és igazat adnak neki, a Williamseken, a Virgineken és a Hispaniákon kívül az összes autót kizárják - vagyis az eredetileg 15. helyezett Pastor Maldonado nyer, Kolles egyik versenyzője, Narain Karthikeyan pedig 6. lesz. Regényes fordulat, nem? Túlságosan is regényes...

Első hallásra talán röhejesnek tűnik, hogy egy olyan csapat főnöke, amelynek az autóit jobbára csak akkor mutogatják a tévében, amikor valaki rohamléptekben épp faképnél hagyja őket, óvással riogatja a Red Bullt, a McLarent meg a többieket. És valljuk be: az is. A főhadiszállás dicsőségfalán aligha reklámozhatnák a mezőny háromnegyedének kizárásával összeharácsolt kegyelempontokat, és az sem biztos, hogy a szponzoraik (az a kevés) ilyen hírverésre vágynak. A pontoknak azonban, én kérek elnézést, nincs szaguk; az év végén szétosztott pénzdíjakban kézzelfogható dollármilliókat érnek, nem beszélve a csapat ingyenes utaztatásáról a tengerentúli nagydíjakra, ami minden pontszerzőnek automatikusan jár, s ami még a gazdagabb istállóknak is súlyos kiadást jelent, nemhogy egy olyan szegénynek, mint a Hispania, amely forma-1-es viszonylatban a bokszutca toprongyos kéregetőjének számít. Kolles-szal különben sem érdemes tréfálni. Aki képes a paddockban ambuláns gyökérkezelést végezni a saját versenyzőjén, ahogy ő tette azt Tiago Monteiróval a 2005-ös Török Nagydíjon, még a Midland főnökeként, annak egy kis óvás valószínűleg meg sem kottyan. Ki tudja, mit rejteget az aktatáskájában?

Kolles azért kérdőjelezte volna meg a Spanyol Nagydíj eredményét, mert Barcelonában hirtelen megvilágosodva arra a felismerésre jutott, hogy a diffúzorba vezetett kipufogó - legalábbis abban a formában, ahogy a többiek mostanság használják - szabálytalan. Ez a technológia, amelynek lényege, hogy a nagy energiájú kipufogógázt a padlólemez alá áramoltatják, csökkentve ezzel az autó alatti nyomást, tehát tovább növelve a leszorítóerőt, alapvetően nem új. A nagyobb csapatok évek óta alkalmazzák, még ha a folyamatos csiszolgatástól nyilván egyre kifinomultabbá is vált. Az erre a célra kidolgozott motorelektronikai program például lehetővé teszi, hogy a kipufogó akkor is levegőt fújjon a padlólemez alá, amikor a versenyző elveszi a gázt. De önmagában még ez sem lenne gond. A probléma a jelek szerint abból adódik, s itt lépünk ingoványos talajra, hogy míg a rendszer korábban "hideg befújással" működött, az elmúlt időszakban több csapatnál áttértek a "forró befújásra". A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a spanyolországi hétvége előtti napokban azért döntött az ilyen kipufogók azonnali száműzése mellett, hogy aztán egy hirtelen kézifékes fordulóval még aznap visszakozzon, későbbre halasztva a tilalom életbe léptetését.

"Való igaz, hogy a diffúzorba vezetett kipufogó nem új, évek óta létezik. De azt gondolom, hogy a Red Bull a tavalyi szezon elején az alacsony kipufogójával egy következő szintre lépett a technológiával, és a motorelektronikai beállításokból egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ideje tennünk ellene valamit" - magyarázta a hétvégén Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója, aki nem mellesleg a Forma-1 Technikai Szabályzatát is fogalmazza. "A hideg befújás egyszerűen a gyújtás és a befecskendezés megszakításával működik, miközben a fojtószelepet nyitva tartják. A forró befújásnál viszont, ha jól értem, meggyullad az üzemanyag, csak visszatartják a gyújtást."

A módszer előnye kézenfekvő: a gáz folyamatos áramlása révén a diffúzor által kifejtett szívóhatás változatlan marad, tehát a leszorítóerő nem csökken akkor sem, ha a versenyző elemeli a lábát a jobb oldali pedálról. Ezáltal főleg a gyors, de nem padlógázos kanyarokban nő meg a sebesség, ami pályától függően akár fél másodpercet is érhet körönként. A bibi csupán az, hogy ez az üzemmód extra terhelést ró a motorokra, valamint magától értetődően növeli a fogyasztást is. Ezért leginkább csak az időmérőn használják - sokak szerint egyben ez a magyarázat arra az egyébként valóban nehezen érthető jelenségre is, hogy a Red Bullnak az edzéseken látványosan nagyobb előnye van, mint a versenyeken. Mert, noha a már említett három csapaton, vagyis a Williamsen, a Virginen és a Hispanián kívül mindenki "forró befújást" használ, az összes közül a Red Bull rendszere tűnik a leghatékonyabbnak.

A helyzet azonban az, hogy még ebben sem lehetünk biztosak: az FIA múlt heti bejelentésére érdekes módon a Renault reagált a leghevesebben, nyíltan megkérdőjelezve a kilátásba helyezett tilalom jogosságát. Ami nem csoda, már amennyiben igaz, hogy ők gázelvételnél is a maximális energia 90 százalékával áramoltatják ki a kipufogógázt, míg a többi istálló, beleértve a Red Bullt, megmarad a 45 százalékos szint környékén (az FIA pedig 10 százalékot engedélyezne). Hozzá kell tenni, hogy mivel a rendszer lelke a megfelelő leömlőgeometria mellett a motorelektronikai vezérlés, a Renault aktív közreműködése nélkül a Red Bull sem tudná működésre bírni a sajátját.

Az ötlet frappáns és szellemes, de nem vitás, hogy a lényegét tekintve ellentmond a technikai szabályzatnak. "Az adatok elemzéséből világossá vált számunkra, hogy ami eddig egy viszonylag ártalmatlan trükknek tűnt, azt a mi megítélésünk szerint egyre inkább szabálytalanul alkalmazták" - fejtegette Whiting. "A kipufogó arra való, hogy elvezesse a motorban keletkező gázt, amikor azonban a versenyző nem nyomja a pedált, már nem ezt a célt szolgálja. Vagyis arra használják, hogy befolyásolják vele az autó aerodinamikai teljesítményét. Bár lehet rajta vitatkozni, mi úgy véljük, ez nem felel meg a technikai szabályzat 3.15-ös cikkelyének."

Az többek között kimondja, hogy a hátsó szárny dönthető terelőlapján kívül minden olyan alkatrésznek, amely befolyásolja az aerodinamikai teljesítményt, "mereven kell rögzítve lennie az autó rugózott részéhez (ami azt jelenti, hogy semmilyen mozgási szabadsága nincs)", illetve "mozdulatlannak kell maradnia az autó rugózott részéhez képest". Ha tehát a motor fojtószelepét arra használják, hogy a kipufogógáz folyamatos áramoltatása révén növeljék vele a leszorítóerőt, bármilyen képtelenül hangzik, máris mozgatható aerodinamikai elem lesz belőle - s ily módon tényleg szabálytalan. 2006 augusztusában ugyanezért tiltották be a Renault ellensúlyos lengéscsillapítóját is.

Vajon mi az oka annak, hogy az FIA eddig eltűrte ezeket a kipufogókat? Whiting azt mondja, a technológia kezdetben elfogadható volt, de amikor megjelent a "forró befújás" és vele a fojtószelep elektronikus machinációja, fokról fokra átbillent a szabálytalan kategóriába. Ennél azonban alighanem többről van szó. Nyilván nem közvetít trendi és szponzorkonform üzenetet, ha a forma-1-es motorok gázelvételnél is buzgón égetik a benzint, miközben az autógyártók start-stop rendszerrel és hibrid hajtással szerelt közúti modellek piacra dobásával igyekszenek környezetbarát képet kialakítani magukról. Most nem akarok belemenni abba a parttalannak tűnő vitába, hogy a természetéből adódóan teljesítményorientált Forma-1-nek mennyire dolga vagy nem dolga jó példával elöl járni a zöld technológiák népszerűsítése terén. Bár ez is megérne egy külön misét, egyrészt a közhiedelemmel ellentétben a motorok fogyasztásának csökkentésével nem lehetne mérhetően spórolni (jó példa erre, hogy 2009-ben a Williams teljes szén-dioxid-kibocsátásának mindössze 0,46 százaléka származott a versenyautók üzemeltetéséből, a maradékért a főhadiszállás és a nagyszabású logisztika volt a felelős; Bernie Ecclestone épp a hétvégén jegyezte meg, hogy a Tour de France emissziója nagyobb, mint az F1-é). Másrészt, bármilyen fontos alkalmazkodnia a modern trendekhez az autósportnak is, önmagában ez sem lenne kielégítő magyarázat az FIA hirtelen támadt ellenszenvére a trükkös kipufogókkal szemben.

A valóság sokkal prózaibb ennél. Talált, süllyedt: az egyik csapat áll az ügy hátterében. Ennyit Whiting is elismert, s noha sokan a Ferrarira vagy a McLarenre gyanakodtak, szombaton némi meglepetésre a Williams vállalta magára érte a felelősséget. A technikai igazgatójuk, Sam Michael azt állítja, egyszerűen ki akarták kérni az FIA álláspontját a "forró befújás" szabályosságáról, mielőtt motorszállítójukkal, a Cosworth-szel közösen pénzt áldoznak a kifejlesztésére, megkockáztatva, hogy utóbb betiltják. Ez egyébként normális rutinnak minősül a csapatok részéről; a színfalak mögött heti rendszerességgel érkeznek ilyen kérések az FIA technikai részlegéhez. "Csupán azért tettük fel a kérdést Charlie-nak, mert bizonytalanok voltunk benne" - mondta Michael. "Rengeteg pénzt kellett volna költenünk a Cosworth-szel arra, hogy kidolgozzunk egy forró befújásra képes motort. Sokba került volna, és nem akartuk bevállalni, hogy később esetleg szabálytalannak minősítik. A mi motorunk jelenleg hideg befújással működik, később azonban szerettünk volna jelentős mértékű forró befújást alkalmazni."

Igen ám, de az FIA ezen a ponton közbelépett. Pedig érdekes módon a Mercedes GP-t irányító Ross Brawn megkérdőjelezte Michael állítását, cáfolva, hogy a forró befújást lehetővé tévő motorprogram kifejlesztése drága. "Csak meg kell találni hozzá a kellően hőálló anyagokat, ami nem kerül különösebben sokba" - jelentette ki. "Ez a technológia alig tér el attól, amit tavaly vagy tavalyelőtt használtunk, úgyhogy semmiképpen nem nevezhető extravagánsnak. És manapság, az RRA (a csapatok költségkorlátozási egyezménye) korában különben is mindenki szabadon eldöntheti, hogy a kipufogóra, a szélcsatornában töltött időre vagy akármi másra fordítja a rendelkezésre álló keretet." Michael ugyanakkor elismeri, hogy a Williams tájékoztatta róla Whitingot: ha zöld utat kapnak a fejlesztésre, hat hónap múlva hová fognak eljutni vele. Az FIA-nál feltehetően ez csapta ki a biztosítékot, mert úgy ítélték, a csapatokkal túlságosan elszaladna a ló. "Ezek az ötletek eleinte ártalmatlannak tűnnek, de aztán fokról fokra eldurvulnak" - vélte Whiting. "Most is fennállt a veszélye, hogy egyre extrémebb megoldások jelennek meg. Ezért úgy éreztük, muszáj tennünk valamit."

A történetnek ezzel még nincs vége, mert jóllehet, az FIA haladékot adott a trükkös kipufogó betiltásával járó - főként beállítási - nehézségekre hivatkozó csapatoknak, arról továbbra sem tett le, hogy a közeljövőben megszabadul a rendszertől. Június 16-ai ülésén az istállók műszaki igazgatóiból álló Technikai Munkacsoport is napirendre tűzi a kérdést, de arra aligha lehet számítani, hogy megegyezés születik.

És most jön a slusszpoén: mindez teljesen mellékes, mivel a Hispania (a Virginhez és a Williamshez hasonlóan) akár a hétvégi Monacói Nagydíjon is dönthet úgy, hogy technikai szabálytalanság címén óvást nyújt be a sportfelügyelőkhöz. Ez jogában áll. "Ha Monacóig nem vetnek véget ennek, nem lesz más választásunk" - fenyegetőzött Kolles múlt vasárnap. "Az autók aerodinamikai teljesítményét nem lehet befolyásolni sem a kipufogógázzal, sem a gázpedál vagy valamelyik motoralkatrész mozgatásával. Ez szabálytalan, és óriási előnyt jelent a többiek számára."

Az ember ezt hallva nehezen tudja eldönteni, hogy kínjában sírjon vagy röhögjön. Ha a Hispaniának csak az a fél másodperc hiányozna az üdvösséghez, amit a diffúzorba vezetett kipufogó biztosít, könnyebb lenne azonosulni az álláspontjukkal, így azonban nehéz napirendre térni afölött, hogy az osztály kegyesen megtűrt bolondja egy szereptévesztéssel bőgve árulkodik a tanár néninél az eminens tanulókra. Igaz persze, hogy némi erőlködéssel őket is meg lehet érteni: elvégre nekik súlyosabb érvágás, mint másoknak, ha ki kell pengetniük a jelentős summát a rendszer kifejlesztéséért. Még Michael is elismerte, hogy "önző módon jobban szeretném, ha betiltanák, mert akkor valami másra költhetnénk a pénzünket". Hát persze: olyasvalamire, ami a többieknek még nincs, s így nemcsak a hátrány ledolgozására, hanem előnyszerzésre is alkalmas.

Szerintem kicsi rá az esély, de amennyiben Kolles Monacóban tényleg óv, a döntés a három sportfelügyelő kezében lesz. Az FIA technikai részlegének álláspontja ugyanis jogilag nem kötelező érvényű rájuk nézve; az is éppúgy csak egyfajta szabályértelmezés, mint a csapatoké. A felügyelők elvileg mást is kiolvashatnak a paragrafusokból, nem kell elfogadniuk Whiting véleményét (anno ez történt a már említett ellensúlyos lengéscsillapítók esetében is). Ha viszont mégis egyetértenek vele, a kizárt csapatok szinte biztosan fellebbeznek, és az ügy - meg vele a verseny végeredménye - csak hónapok múlva, az FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bírósága előtt dől el. Reméljük, nem így lesz...